Unikaalne sild, mis on saareelu muutnud

„Ärgake!” Kanada-korrespondendilt

KANADAS Atlandi ookeani rannikul Saint Lawrence’i lahes paikneb rohelusse uppunud poolkuukujuline Prints Edwardi saar, mis on ühtlasi Kanada väikseim provints. 16. sajandil tegutsenud prantsuse maadeuurija Jacques Cartier iseloomustas seda kui „kõige kenamat maatükki, mida üldse leida võib”. Prints Edwardi saar, mida selle 130 000 elanikku kutsuvad armastusega Saareks, on tuntud oma puutumata randade, viljakas pinnases kasvatatavate kartulite ja rannikuvetest püütavate homaaride poolest. Rohkem kui sajand pärast ühinemist Kanadaga (1873. aastal) sai saar kindla ühenduslüli maismaaga – unikaalse Konföderatsiooni silla. Milline mõju on sillal olnud saarele ja selle elanikele?

Prints Edwardi saart lahutab maismaast võrdlemisi väike veeriba, mis kitsaimas ja madalaimas kohas on napilt 13 kilomeetri laiune. Ometi on just see 300 kilomeetri pikkune Northumberlandi väin andnud saarerahvale, kes oma ajalugu, põlluharimistraditsioone ning rohelusse uppuva saare tüünust kõrgelt hindab, selge tunnetuse oma elupaiga eripärast.

Selle provintsi eraldatusele saabus lõpp 1996. aasta novembris, mil pandi paika viimane Konföderatsiooni silla tarind. Ametlikult avati sild 1997. aasta 31. mail. Sellest ajast alates on saareelanikud ja külalised saanud ületada väina autoga umbes 12 minutiga ja seda aasta ringi.

 Kuid mis tõmbab inimesi sellele eraldatud saarele? Paljude vastuses kõlab ühe raamatu pealkiri – „Roheliste Viilkatuste Anne”. Jah, selle kuulsa raamatu autor Lucy Maud Montgomery (1874–1942) on pärit Cavendishist, kus ta kodumaja senini alles on. Igal suvel külastab seda paika üle 200 000 turisti.

Miks on see sild unikaalne?

Maailmas leidub küllaga sildu, mis on muljetavaldavad nüüdisaja arhitektuuriimed. Miks väärib see sild erilist äramärkimist? Tegemist pole üldsegi maailma pikima sillaga, kuid väidetavalt on see „pikim sild üle talvise jääkattega veekogu”.

Northumberlandi väin on igal aastal peaaegu viis talvekuud jääkaane all, seetõttu on sild konstrueeritud sealseid raskeid ilmastikutingimusi arvestades. Sillale pääseb Jourimaini saarelt New Brunswickist ning pärast väina ületamist jõuab reisija Prints Edwardi saare edelapoolsele liivakivirannikule Bordeni külakese lähistel. Kas sooviksid ka seda silla 11 meetri laiust ja kahe sõidurajaga maanteelõiku läbida? Kuna silda on keelatud jalgsi või jalgrattal ületada, korraldatakse jalakäijatele ja jalgratturitele regulaarseid ülevedusid. Laevatatava sildeava kohale jõudes oled 60 meetrit veepinnast ülalpool, mis vastab 20-korruselise hoone kõrgusele. Milleks selline kõrgus? See võimaldab ookeanilaevadel väina keskel sõites silla alt läbi pääseda.

Rajamisel arvestati keskkonnaga

Sedavõrd suure ulatusega projekt nõudis keerukaid ning laiaulatuslikke keskkonnauuringuid ja -planeeringuid, et kaitsta ümbritsevat ökosüsteemi. Kõige rohkem valmistas muret see, millist mõju hakkab sild avaldama jää liikumisele väinas kevadisel ajal. Jää kuhjumine võib anda tugeva löögi kohalike maismaa- ja mereloomade asualadele, aga ka kalatööstusele. Isegi ookeanipõhja süvendamisel ülestõstetud materjal transporditi spetsiaalselt väljavalitud kohtadesse lootuses rajada homaaridele uusi asualasid.

Tähelepanuväärsed on sillasammastele veepinna tasemele kinnitatud koonusjad vasest jäämurdjad. (Vaata joonist lk 18.) Mis on nende funktsioon? Kui ajujää vastu koonust surub, lihkub jää järjest ülespoole, kuni puruneb omaenda raskuse all, misjärel veevool selle samba mõlemalt küljelt mööda kannab. Et väinas triiviva jää kuhjatised oleksid võimalikult väikesed, on sambad ankurdatud aluspõhjakivimisse 250-meetriste vahemikega.

 Silla ülikeerukas montaaž

Juba sillaelementide mõõtmed on erakordsed. Neli põhilist ehitusplokki on (1) alussammas, mis toetub väina põhja rajatud vundamendile ning ulatub veepinnast kõrgemale, (2) tugipost, mis on kinnitatud alussambale, (3) peatala, mis toetub tugipostile, ning (4) peatalasid ühendavad kapiteelsilded. (Vaata ülaltoodud joonist.) Ehitusel osales üle 6000 töölise ning rohkem kui 80 protsenti tööst tehti kaldal „hiigelsuures 60-hektarilises tugibaasis”. Seejärel transporditi montaažielemendid maismaal asuvast baasist vee äärde ja monteeriti mere peal kokku.

Peatala on kokkumonteerituna 192 meetrit pikk. Tekib küsimus, kuidas saab midagi nii suurt paigalt liigutada? Kasutades transportööri. Seda töötamas nähes meenub sipelgas, kes tirib endast mitu korda suuremat koormat. Transporditav 7500-tonnine tala on ikka põrakas küll! Vaevaliselt mööda rööpaid tempoga kolm meetrit minutis edasiveniv transportöör ei paista küll üritavat kiiruserekordeid purustada! Pole siis ime, et need kaks transportööri said hüüdnimeks Kilpkonn ja Homaar.

Kuna need „sipelgad” suutsid vaid maismaal töötada, kasutati ka 102 meetri kõrgust topeltkerega ujuvkraanat. Üks reporter kirjeldas seda kui „kahe pika kaela ja koletu suurte jalgadega üsna inetut elukat”, kel siiski ei puudu „luige graatsilisus”. See algselt Taani saarte Fyni ja Sjællandi vahelise silla rajamiseks aastal 1990 ehitatud seadeldis pandi taas töökorda ning transporditi Prantsusmaalt Dunkerque sadamast üle ookeani. On hämmastav, et see raskekraana „võib tõsta korraga üles raskuse, mis vastab kolmekümne Boeing 737 koguraskusele, ning manööverdada avamerel kirurgi täpsusega”. Globaalse asukoha määramise satelliitsüsteemi abil suutis see paigaldada  peatalad ja kõik muud elemendid vähem kui paarisentimeetrise täpsusega. (Vaata pilti lk 18.)

Kuidas sild on saarele mõjunud?

Uus sild on tõesti progressi sümbol. Ent on neid, kes peavad tulevikuga seotud küsimusi veel lahtiseks. Ka nüüd, seitse aastat pärast silla pidulikku avamist, on vara ennustada, millist mõju võib sild avaldada eeskätt looduskeskkonnale. Aastal 2002 teatas üks homaaride uurimisega tegelev teadlane, et sild ei näi olevat kahjustanud homaaripopulatsiooni. Ta lisas ka: „Viimased viis aastat on olnud Atlandi kaljukrabidele soodsad.” Kuidas on sild turismi mõjutanud?

Ühe aruande kohaselt on turism kasvanud viimasel ajal koguni 61 protsenti. Muidugi saabub enamik turiste suvehooajal. Lisaks kasvas eksport aastatel 1996–2001 peaaegu kahekordseks. Suurenes ka tööhõive. Negatiivseks küljeks on see, et neil, kes varem olid seotud praamiteenindusega, on sissetulekud märgatavalt kahanenud. Kurdetakse ka kõrge tollimaksu üle. Kuid tuleb nentida, et progressil on oma hind.

Kas hõlpsamaks muutunud maismaaühendus on saare võlu kahandanud? Mõned saarevaikust nautida ihkavad sissesõitnud loodavad ikka veel leida maismaa tõtaka elutempo eest pelgupaika rikkumatu looduse ja liivaluidetega Abegweitilt (’häll lainete keskel’), nagu põliselanikud mikmakid saart on kutsunud.

Konföderatsiooni sild on tõepoolest muljetavaldav saavutus. Kas ehk ei tule sõidukijuhtidel lühikese ülesõidu kestel tukk peale? Vaevalt küll. Silla väljavenitatud s-tähe kujuline sõidutee hoiab neid erksana ning tagab meeldiva sõiduelamuse. Ükskõik kas „Roheliste Viilkatuste Anne” on su lemmikraamat või mitte, kutsub see sild ehk sindki külastama seda „Oaasi keset lahte” ning nautima selle seni veel rahulikku elutempot.

[Kast/pilt lk 19]

Riskantne talvetee

Varased Prints Edwardi saarele saabunud eurooplastest kolonistid leidsid peagi, et rüsijääväljad lõikavad nad maismaast ära viieks kuuks aastas. Oli äärmiselt vaevaline ületada lahte pidevalt liikuvate jääpankade vahelt, mille tormituuled olid alatihti kokku kuhjanud. Sellega hakkama saanud polnud kindlasti mitte argade killast. Esimese katse ületada laht talvel tegid asunikud aastal 1775 väikeste kanuudega, mille alla olid mikmakidest põlisasukate eeskujul kinnitatud puidust jalased. Sellest ajast alates hakati reisijaid ja posti kogu talve kestel küllaltki regulaarselt üle lahe vedama, ehk küll „jääpurjekatel riskantset reisi ette võtta söandavate sõitjate järjekorda tuli ette haruharva”, nagu seda kirjutab raamat „Lifeline–The Story of the Atlantic Ferries and Coastal Boats”. F. H. MacArthur jutustab raamatus „Maritime Advocate and Busy East”: „Daame veeti üle topelthinna eest, sest neilt füüsiliste pingutuste tegemist ei oodatud. Meesreisijad ühendati paadiga nahkrihmade abil, millel oli kaks eesmärki – need olid nii veorihmadeks kui ka päästsid mehed uppumisest, kui nad juhtusid vette kukkuma. Reejalase sarnaselt ülespoole kaarduva vööriga paadid olid umbes viie meetri pikkused ja ühe meetri laiused. Paadi välispind oli kaetud tugeva plekiga.” Teadaolevalt toimus viimane jääpurjekal ülesõit 1917. aasta 28. aprillil, pärast seda hankis valitsus jäälõhkuja, mis suutis sõita jääoludes samasuguse regulaarsusega, kuid tunduvalt turvalisemalt kui jääpurjekad.

[Pilt]

Kuni 1917. aastani ületati Northumberlandi lahte jääpurjekatel

[Allikaviide]

Public Archives and Records Office of Prince Edward Island, Accession No. 2301–273

[Joonis lk 18]

(Kujundatud teksti vaata trükitud väljaandest.)

3 peatala 4 kapiteelsille

 

2 tugipost

 

jäämurdja

1 alussammas

[Kaart lk 16]

(Kujundatud teksti vaata trükitud väljaandest.)

Prints Edwardi saar

[Pildid lk 17]

Prints Edwardi saar meelitab igal aastal kohale sadu tuhandeid turiste

[Pilt lk 18]

Raskekraana Svanen paigaldamas tugiposti süvikusse peatala

[Allikaviide]

Foto: Public Works & Government Services Canada and Boily Photo of Summerside

[Pildid lk 18, 19]

Et laevadele oleks tagatud läbipääs, on silla keskosa kõrgus veepinnast umbes 60 meetrit

[Pildi allikaviide lk 17]

Tourism Prince Edward Island/John Sylvester