UKOLIKO želite vidjeti impresivne planine i fjordove, dođite u zapadnu Norvešku! Ono što ćete tamo vidjeti ostavit će vas bez daha! No pored planina i fjordova, vidjet ćete i uske, vijugave ceste te brojne tunele koji svjedoče o čovjekovoj genijalnosti. Nedavno je ovdje dovršen još jedan tunel — remek-djelo graditeljstva s kojim se ne može usporediti niti jedan drugi tunel. To je tunel Laerdal, najduži cestovni tunel na svijetu — 24,5 kilometara autoceste probijene kroz masivne stijene! Zamislite da automobilom ulazite u tunel, znajući da ćete za nekoliko minuta nad svojom glavom imati planinu čija visina iznosi preko 1 000 metara!

Zbog čega je bilo potrebno izgraditi tako dugačak tunel? Tunel Laerdal važan je dio glavne prometnice koja povezuje dva najveća grada u Norveškoj — Oslo (glavni grad, koji se nalazi na istoku) i Bergen (koji se nalazi na zapadnoj obali). Ostale planinske ceste koje povezuju ova dva grada zimi su teško prohodne zbog snijega i vjetra. Zbog toga je postojala velika potreba za nekim novim prometnim pravcem kojim bi se promet mogao nesmetano odvijati i kada su vremenske prilike loše. Godine 1992. norveški Parlament donio je odluku da se u sklopu nove autoceste probije tunel između naselja Aurlanda i Laerdala. Nakon pet godina radova tunel je službeno otvoren za promet u studenom 2000. Kako je izveden ovaj sjajni građevinski pothvat? Koliko je tunel siguran za promet? Kakav je osjećaj voziti se njime? Hajde da to saznamo.

Radovi na ovom tunelu koji povezuje Laerdal i Aurland započeli su na tri različita mjesta istovremeno. Dva su tima krenula svaki sa svog kraja tunela, dok je treća grupa radnika počela raditi na iskopu ventilacijskog ili vjetrenog okna dugačkog dva i po kilometra koje se s glavnim tunelom trebalo spojiti 6,5 kilometara od ulaza iz smjera Laerdala. Kako su tri tima uspjela uskladiti svoje radove i sresti se duboko u srcu planine? Polazišna točka svakog pojedinog tima precizno je utvrđena pomoću satelitskog navigacijskog sustava, dok je smjer bušenja određivan laserskim zrakama. Laserske zrake usmjeravale su strojeve za bušenje kako bi se bilo sigurno da su rupe za eksploziv pravilno razmještene.

Za svako miniranje izbušeno je oko 100 rupa, od kojih je svaka bila duboka nešto više od 5 metara. Rupe bi se potom ispunilo s oko 500 kilograma eksploziva, a nakon eksplozije ostalo bi oko 500 kubičnih metara smrvljenih stijena, koje se odvozilo kamionima. Prije svakog daljnjeg bušenja trebalo je osigurati zidove i svod tunela. U tu svrhu korištene su dugačke čelične šipke i posebna vrsta armiranog betona, takozvani prskani beton, koju se nanosilo na površinu stijene. Svaki je tim napredovao otprilike 60-70 metara tjedno. U rujnu 1999. tunel je konačno probijen, a dva tima radnika srela su se uz otklon od  svega pedesetak centimetara! Četrnaest mjeseci nakon toga tunel je otvoren u predviđenom roku. Do tog su se trenutka troškovi izgradnje tunela popeli na 140 milijuna eura.

Osigurati dovoljne količine svježeg zraka uvijek je izazov za inženjere koji projektiraju tunele. Budući da vožnja tunelom Laerdal traje otprilike 20 minuta, izuzetno je važno da zrak u njemu bude dovoljno čist za disanje. Kako se to postiglo?

Šest i po kilometara od ulaza iz smjera Laerdala, od tunela do jedne obližnje doline prokopano je vjetreno okno dugačko dva i po kilometra, koje služi kao neka vrsta dimnjaka, odnosno izlaznog kanala. Svježi zrak ulazi u tunel s oba njegova kraja, a onečišćeni izlazi kroz vjetreno okno. U slučaju jakog onečišćenja protok zraka može se ubrzati pomoću dva jaka ventilatora koja su ugrađena u vjetreno okno i mogu za jedan sat izbaciti do 1,7 milijuna kubičnih metara zraka. Ovaj sustav vjetrenja osigurava dovoljne količine svježeg zraka na dijelu tunela prema Laerdalu, no kako je ostali dio tunela duži, na dijelu prema Aurlandu bilo je potrebno poduzeti neke dodatne mjere. Tako su na stropu tog dijela tunela postavljena još 32 manja ventilatora koja ubrzavaju protok zraka do vjetrenog okna. Pa ipak, na svom dugačkom putu do vjetrenog okna zrak koji ulazi iz smjera Aurlanda sve se više onečišćuje. Kako je riješen taj problem?

Odlučeno je da se 9,5 kilometara od ulaza iz smjera Aurlanda paralelno s glavnim tunelom probije jedan manji koji bi bio dugačak 100 metara i da se u njega smjesti postrojenje za pročišćavanje zraka. Oba kraja ovog tunela povezana su s glavnim tunelom. Zrak iz glavnog tunela usmjerava se u ovaj paralelni tunel, gdje se iz njega izdvaja čak 90 posto prašine i dušikovog dioksida.

Zahvaljujući ovom sustavu za vjetrenje i procesu pročišćavanja zraka, tunelom Laerdal može bez ikakvih poteškoća proći do 400 automobila na sat. Tunel je opremljen i senzorima koji reagiraju na povećanje zagađenosti zraka i reguliraju rad ventilacijskog sustava. U slučaju da dođe do prevelikog onečišćenja tunel se zatvara za promet, no za to još uvijek nije bilo potrebe.

Neki se ljudi boje voziti tunelom. Zbog toga, ali i zbog teških nesreća koje su se u posljednje vrijeme desile u nekoliko evropskih tunela te požara koji su izbili u njima, prilikom izgradnje tunela Laerdal veliku se pažnju pridavalo sigurnosti prometa. Što se sve poduzelo u tom pogledu?

U kontrolnom centru u Laerdalu danonoćno se nadzire sve postojeće sigurnosne sustave  u tunelu i čim se primijeti da je sigurnost prometa ugrožena, tunel se zatvara za promet. Poduzete su brojne mjere predostrožnosti kako bi se omogućilo brzo zatvaranje i evakuaciju tunela. Isto tako, u tunelu su na svakih 250 metara postavljeni telefoni za hitne slučajeve, a na svakih 125 metara po dva aparata za gašenje požara. Kada netko ukloni bilo koji od postavljenih aparata za gašenje požara, kontrolni centar automatski registrira na kojem se mjestu to dogodilo. Ako se takvo što desi, na semaforima ispred ulaza u tunel upalit će se crveno svjetlo koje upozorava vozače da ne ulaze u tunel, a prometna signalizacija u tunelu usmjerit će vozače prema sigurnom izlazu, u smjeru suprotnom od opasnosti. Vozačima to neće biti problem s obzirom na to da je u tunelu na svakih 500 metara napravljeno okretište za automobile, dok za veća vozila postoji 15 takvih okretišta. Tunel je pored toga opremljen i radioantenama, pa potrebne informacije vozači mogu čuti i putem radioprijemnika u svom automobilu. Sav promet unutar i izvan tunela nadzire se i posebnim uređajima za brojenje i snimanje vozila. S obzirom na relativno mali broj vozila i sve poduzete mjere opreza, stručnjaci smatraju ovaj tunel izuzetno sigurnim za promet.

Kakav je osjećaj voziti se ovim tunelom? Inženjeri koji su projektirali ovaj tunel naročito su vodili računa o tome da vožnja kroz tunel bude ugodna, da se vozači osjećaju sigurno, ali i da u vožnji ne ugrožavaju tuđu sigurnost. Da bi se to postiglo, unutrašnjost tunela uređena je, između ostalog, u suradnji s psiholozima jednog istraživačkog instituta i stručnjacima za prometnu signalizaciju, a korišten je i simulator vožnje.

Kako onda tunel izgleda? Pa, tunel nije sasvim ravan. Blagi zavoji u njemu napravljeni su tako da spriječe pospanost vozača, a da istovremeno ne smanjuju vidljivost ispod 1 000 metara. Ti zavoji ujedno pomažu vozačima da procijene udaljenost vozila koja im se približavaju iz suprotnog pravca. U tunelu su napravljena i tri velika proširenja nalik pećinama koja razbijaju monotoniju putovanja. Njima se stvara dojam da se umjesto kroz jedan dugački tunel zapravo vozi kroz četiri kraća. Na mjestima gdje se nalaze ta proširenja koristi se posebna rasvjeta, tako da je pod osvijetljen žutim odnosno zelenim svjetlom, a zidovi i svod plavim, što kod putnika stvara dojam da promatraju svitanje i izlazak sunca. Ovi svjetlosni efekti i dobra rasvjeta u čitavom tunelu doprinose tome da se većina vozača u njemu osjeća ugodno i sigurno.

Putnici sada mogu uživati u nesvakidašnjoj vožnji kroz najduži cestovni tunel na svijetu. Ovim podvigom suvremenog graditeljstva stvorena je pouzdana veza između istoka i zapada Norveške. To na snažan način svjedoči o tome što sve čovjek može postići kada svoje sposobnosti i domišljatost koristi na konstruktivan način.