Vliegreizen veiliger maken

DE GEZAGVOERDER duwt de gashendels naar voren en de tweede vlieger bevestigt dat we toestemming van de luchtverkeersleiding hebben om op te stijgen. Ik zit achter de vliegers als toeschouwer in de cockpit en voel mijn hart bonzen terwijl de straalmotoren een gedempt gebrul voortbrengen. Mijn lichaam wordt in mijn stoel naar achteren gedrukt terwijl de Boeing 747, ook wel jumbo genoemd, accelereert. Dan komen we bijna onmerkbaar los van de grond, en startbaan 34 van New Tokyo International Airport verdwijnt achter en beneden ons.

Gevaar in de lucht!

Een paar tellen later horen we een luide knal en het toestel begint hevig te schudden en te kantelen. Een oorverdovend geluid weerklinkt in de cockpit. Het is een alarmsignaal! Terwijl de tweede vlieger probeert het toestel weer recht te trekken, lichten op de instrumentenpanelen verscheidene rode en gele waarschuwingslampjes op.

„Fire number three engine!”, schreeuwt de gezagvoerder terwijl hij op een knop drukt om het alarm uit te zetten. Brand in motor nummer drie! „No rotation, no oil pressure, no hydraulics number three”, zegt de tweede vlieger. Nummer drie draait niet meer en heeft geen oliedruk en hydraulische druk. „Throttle back number three. Fuel cutoff number three. Number three pack off.” Er wordt gas teruggenomen, de brandstof gaat dicht en ten slotte is nummer drie totaal buiten werking. Elke opdracht wordt door de ene vlieger uitgevoerd en door de andere gecontroleerd. Alsof hun bewegingen zijn geregisseerd, werken ze samen om de situatie onder controle te krijgen. Ik sta er versteld van dat ze zo kalm blijven en toch besluitvaardig handelen om het probleem op te lossen.

Vervolgens zoekt de tweede vlieger contact met de luchtverkeersleiding om toestemming te vragen voor een noodlanding en vraagt hun de noodvoorzieningen stand-by te hebben. Daarna geeft hij het cabinepersoneel opdracht de cabine gereed te maken voor een noodlanding.

Terwijl de bemanningsleden hun checklists voor noodgevallen afwerken, probeer ik het zweet van mijn voorhoofd te wissen terwijl ik mijn stoel stevig vasthoud!  Tot mijn grote opluchting maakt het toestel een zachte landing. Ik geneer me wel een beetje dat ik zo bang ben geweest. Niets van het bovengenoemde is namelijk werkelijk gebeurd. Ik vloog niet boven Japan. Ik zat in een geavanceerde vluchtsimulator (lijkend op de hierboven afgebeelde) in het United Airlines Flight Center in Denver (Colorado, VS). De bemanning was alleen maar aan het oefenen. Voor mij — als ’veteraan’ met heel wat ervaring met vluchtsimulators op mijn computer — was dit een opwindende gebeurtenis.

Nabootsen in het belang van de veiligheid

Dit soort scenario’s worden in simulators zoals deze elke dag honderden keren door vliegtuigbemanningen nagespeeld. Waarom? Als opleiding en voor de veiligheid van de passagiers — uw veiligheid. Maar waarom gebeurt zo’n training in simulators in plaats van echte vliegtuigen? Daar zijn veel redenen voor, maar laten we voordat we die beschouwen, eerst eens zien hoe vluchtsimulatie zich ontwikkeld heeft.

Tijdens de Eerste en Tweede Wereldoorlog werden scholen opgericht waar primitieve vluchtsimulators werden gebruikt om aan de toegenomen behoefte aan ervaren vliegers te kunnen voldoen. Eind jaren ’60 maakte vluchtsimulatie een grote sprong voorwaarts toen de simulators zeer realistisch werden. Ze begonnen zelfs kleine details na te bootsen, zoals de manier waarop een vliegtuig zich gedraagt, afhankelijk van zijn gewicht en de hoeveelheid brandstof die het aan boord heeft. Zulke factoren beïnvloeden de bediening van een toestel. Vervolgens wordt tijdens de vlucht brandstof verbruikt en veranderen de vliegeigenschappen van het toestel. Vorderingen op het gebied van de elektronica en computers hebben het mogelijk gemaakt deze en veel andere omstandigheden na te bootsen.

Het doel is simulators te maken die het echte vliegen zo nauwkeurig mogelijk nabootsen. Hiertoe hebben moderne simulators een groot en krachtig hydraulisch voetstuk dat bewegingen in zes richtingen mogelijk maakt. Het systeem wordt aangedreven door grote hydraulische pompen die de bemanning kortstondig kunnen blootstellen aan een verscheidenheid van bewegingen waarbij krachten van +1 tot –1 g * worden geproduceerd.

Wanneer de vliegers de bedieningsorganen bijstellen, kunnen ze de gevolgen onmiddellijk voelen — net als in een vliegtuig. Versnellen, afremmen, rollen, stampen, landen — zelfs oneffenheden op de landingsbaan — en de weersomstandigheden wordt de vlieger niet alleen via zijn binnenoor gewaar, maar met zijn hele lichaam.

 Er zijn vorderingen gemaakt in het gebruik van computergestuurde beeldapparatuur die specifieke luchthavens in de wereld met hun omgeving afbeeldt. Deze levensechte beelden worden geprojecteerd op schermen die de voorkant van de simulatorcockpit omgeven. De gezichtshoek van het beeld kan wel 180 graden breed en 40 graden hoog zijn. Met simulators kunnen piloten ’vliegen’ in alle weersomstandigheden — sneeuw, regen, onweer, hagel en mist — en overdag, tijdens de schemering of ’s nachts.

Een bezoek aan een simulator

De toegang tot de simulator die ik bezocht, bestond uit een metalen brug over een zes meter brede kloof tussen ’het land’ en een groot, wit vierkant ding zonder ramen dat op een gigantisch beweegbaar platform is gemonteerd. Het apparaat lijkt op een maanlander of een reuzenspin.

Eenmaal binnen is het alsof je zojuist de cockpit van een echt vliegtuig bent binnengestapt. Je ziet alle wijzers, lampjes, meters, schakelaars en hendels op precies dezelfde plaats als in het vliegtuig dat hiervoor model heeft gestaan. Terry Bansept, mijn gids en een vluchtsimulatortechnicus, zei dat veel van deze panelen en instrumenten echte vliegtuigonderdelen zijn.

Terry legde uit dat vluchtsimulators zijn uitgegroeid tot levensgrote, volledig functionele, exacte imitaties van de cockpit  van de verschillende vliegtuigmodellen. Naarmate het gebruik van vluchtsimulatie toenam, ging de vliegwereld beseffen dat simulators in een vliegopleiding van hoge kwaliteit voorzien. Lessen in de simulator leren piloten niet alleen vliegen, maar omvatten ook het oefenen van procedures voor noodsituaties.

Als een simulator aan een bepaalde norm van natuurgetrouwheid voldoet, mogen vliegers de tijd die ze erin doorbrengen zelfs als vlieguren tellen, net als wanneer ze in het vliegtuig zelf zouden vliegen. Onder bepaalde voorwaarden kan het trainen en testen van een vlieger vrijwel geheel in een simulator plaatsvinden.

Waarom simulators?

Simulators dienen een aantal praktische doeleinden. Doordat ze in plaats van een echt vliegtuig worden gebruikt, besparen ze brandstof en olie. Ook verminderen ze opstoppingen in het luchtverkeer, lawaai en luchtvervuiling, en opleidings- en bedrijfskosten. Een ’crash’ in een simulator kost niets en niemand raakt gewond.

„Simulators kunnen het aantal ongevallen tijdens de opleiding verminderen”, zei Terry. „Ze maken het mogelijk het handelen in noodsituaties te oefenen, zoals motorbrand, door het landingsgestel zakken, een klapband, volledig verlies van stuwkracht, slecht weer, windschering, ijsafzetting en slecht zicht.” Er kan eveneens een uitgebreide mechanische opleiding worden gegeven en systeemstoringen kunnen worden verholpen zonder dat het toestel of mensenlevens in gevaar komen.

In een commentaar hierop merkte de ervaren vlieger J. D. Whitlatch op: „De scenario’s die we in de simulators gebruiken, vertegenwoordigen zes miljoen mogelijke combinaties van gebeurtenissen en omstandigheden. In een echt vliegtuig zouden we bemanningen onmogelijk op zoveel situaties kunnen trainen.”

In de Verenigde Staten worden de simulators zelf zorgvuldig gecontroleerd en van een waarmerk voorzien door de federale luchtvaartdienst (FAA), testpiloten en technici. Vóór elke opleidingsdag repareren, controleren en ’vliegen’ technici met hun simulators om er zeker van te zijn dat deze het vliegtuig getrouw zullen nabootsen. Wanneer er aanpassingen in het echte vliegtuig worden aangebracht, moeten deze veranderingen ook in de simulators worden ingebouwd. Elke zes maanden ’vliegen’ FAA-vertegenwoordigers met de simulators om te controleren of ze nauwkeurig zijn.

Lessen van tragedies in het verleden

Door gegevens te gebruiken van vluchtrecorders en opnamen van communicatie in de cockpit die bij ongevallen teruggevonden zijn, kunnen deskundigen simulators zo programmeren dat ze de precieze omstandigheden en storingen ten tijde van echt gebeurde, specifieke vliegtuigongelukken nabootsen. Deze informatie en simulatie kan dan worden gebruikt om onderzoekers te helpen de oorzaak van afzonderlijke ongevallen vast te stellen. Bovendien kunnen volgende generaties vliegers van zulke gegevens leren hoe ze op onverwachte problemen moeten reageren. De informatie wordt ook door vliegtuigfabrieken en toeleveringsbedrijven gebruikt om te bepalen hoe ze in de toekomst betere vliegtuigen en onderdelen kunnen ontwerpen en fabriceren.

Als uit een onderzoek blijkt dat een ongeval of een bijna-ongeval door een fout van de vlieger is veroorzaakt, kan men erop gaan trainen om soortgelijke fouten in de toekomst te vermijden. Lew Kosich, een ervaren vlieger, zegt: „De scenario’s die we laten zien zijn niet verzonnen; ze hebben ergens echt plaatsgevonden.” In een poging de reacties van vliegers, de trainingsprogramma’s en uiteindelijk de veiligheid van de passagiers te verbeteren, zijn deskundigen in de industrie er voortdurend mee bezig echt gebeurde situaties te evalueren en na te bootsen en de reacties van de vliegers hierop te bestuderen.

Terwijl ik nu de ’Boeing 747’ op ’vliegveld Charles de Gaulle’ aan de ’grond’ probeer te zetten — onder het toeziend oog van mijn copiloot Terry — verwacht ik het aangename gepiep te horen van banden die de landingsbaan raken. Helaas, door een slechte manoeuvre bevriest het scherm van de simulator! Ik ben net met de jumbo tegen de verkeerstoren geknald!

Wat kunnen we blij zijn dat de piloten die in werkelijkheid met passagiersvliegtuigen vliegen echte experts zijn — gedeeltelijk dankzij vluchtsimulators. De volgende keer dat u vliegt, kunt u gerust zijn dat u en uw medepassagiers in goedopgeleide handen zijn. — Ingezonden.

[Voetnoot]

[Illustraties op blz. 26]

Gesimuleerd vertrek uit San Francisco

en vlucht boven New York

[Illustratie op blz. 26]

Vluchtsimulator (Denver, Colorado)