Tiltak for å øke flysikkerheten

NOEN uker før 11. september følte Alex at han nesten hadde klart å overvinne flyskrekken. Da den 42 år gamle PR-direktøren satt om bord i et passasjerfly som tok av fra Aten med kurs for Boston, begynte han å merke et lett panikkanfall — hjertet begynte å banke kraftig, og han ble svett i hendene og på pannen.

Men han visste hva han skulle gjøre. Den terapeuten som prøvde å hjelpe ham med å bli kvitt flyskrekken, hadde sagt at han skulle puste dypt, se for seg et pent landskap, ta et godt tak i armlenene og slippe taket fire ganger i minuttet. Da turbulensen og de skremmende lydene holdt på å bli for mye for ham, forestilte han seg at han befant seg ved en fredelig innsjø. «Jeg følte at jeg hadde gjort store framskritt,» fortalte Alex etterpå.

Millioner av flypassasjerer har vært redd for å fly. I de senere år har mange gått på kurs mot flyskrekk, ofte etter overtalelser fra familiemedlemmer, arbeidsgivere og flyselskaper, som alle har hatt motiver for å få dem til å fly. De fleste er blitt kvitt skrekken; det heter seg at opptil 90 prosent av deltakerne på disse kursene er blitt kurert.

Men 11. september endret mye av dette. Alex sluttet på kurset med én gang. Og til arbeidsgiverens skuffelse slo han også fra seg planene om å fly for å treffe en som kunne bli en viktig kunde. «Flyskrekken pluss terrorangrep,» sa Alex, «det ble for mye for meg. Terapien forberedte meg ikke på noe sånt.»

 Sikkerheten settes under lupen

Nervøse reisende påpeker også at de rutinespørsmålene som blir stilt passasjerer, ble stilt kaprerne 11. september, for eksempel: «Har noen du ikke kjenner, bedt deg om å ta med noe på flyet? Har du holdt øye med all bagasjen din helt siden du pakket den?» Kaprerne svarte sikkert det samme som folk flest. Noen sikkerhetseksperter ser kaprernes vellykkede forsøk på å gå om bord som tegn på svakheter i flysikkerheten. «Ingen eller ingenting kunne tvinge fram en forandring,» sa Jim McKenna, tidligere leder for stiftelsen Aviation Safety Alliance. «Kombinasjonen av fire fly som ble kapret og ødelagt, med flere tusen drepte, kan kanskje være nok til å tvinge fram den forandringen.»

Etter disse tragiske hendelsene er sikkerheten ved flyene og flyplassene blitt intenst gransket. Generalinspektør Kenneth M. Mead i det amerikanske samferdselsdepartementet sa i en høring som ble foretatt av et utvalg nedsatt av Kongressen: «Til tross for de eksisterende og nye sikkerhetskravene er det fortsatt urovekkende mangler ved sikkerhetsopplegget og noen . . . svake punkter som vi må gjøre noe med.» Hva er det så som blir gjort?

Kontroll av passasjerene

Når en som i mange år har arbeidet med sikkerheten i et større amerikansk flyselskap, blir spurt om hun er redd for å fly, svarer hun uten å nøle: «Nei, jeg stoler på CAPS.» Hun sikter til et system (Computer Assisted Passenger Screening) som registrerer hver billett som blir solgt av de flyselskapene som benytter dette systemet. Systemet angir om billetten er kjøpt på et av flyselskapenes billettkontorer, gjennom et reisebyrå eller via Internett. Andre ting som systemet registrerer, er blant annet om passasjeren flyr alene eller sammen med familiemedlemmer eller andre reisefeller, og om man kjenner til at passasjeren har vært innblandet i kriminell virksomhet eller har oppført  seg upassende overfor flyselskapene eller deres personell eller eiendom.

Hver gang en passasjer sjekker inn på en flyplass, blir denne informasjonen kontrollert og oppdatert med de ferskeste data, deriblant de svarene som vedkommende gav på de tidligere nevnte rutinespørsmålene. Nøyaktige detaljer om den informasjonen som blir samlet, og om de metodene som blir brukt for å behandle og vurdere informasjonen, er en av luftfartens best bevoktede hemmeligheter. Rundt omkring i verden blir det brukt ulike systemer som ligner på CAPS. Noen av dem har direkte forbindelse med andre statlige og internasjonale politiorganisasjoner, for eksempel Interpol. På mange flyplasser i Europa kan passkontrollsystemer registrere og spore en passasjers tidligere flyreiser og hans bevegelser fra ett land til et annet.

Denne dataanalysen foregår ut fra den antagelse at ondsinnete personer er en mer potensiell trussel mot sikkerheten enn slike ting som håndbagasje og innsjekket bagasje. For ytterligere å skjerpe sikkerhetstiltakene på flyplassene er forskjellige biometriske metoder (som går ut på å identifisere en person ved hjelp av hans unike personlige kjennetegn, for eksempel fingeravtrykk) og smartkort under vurdering eller i ferd med å bli innført.

Et annet viktig sikkerhetstiltak på flyplassene i tillegg til det å passe på hva slags passasjerer som går om bord, er det å hindre at farlige gjenstander og stoffer blir ført om bord. Gjennomlysning med røntgenstråler har sine begrensninger. Sikkerhetspersonell som ser på utydelige røntgenbilder av bagasje som passerer foran øynene deres, finner det vanskelig å følge godt med i lange perioder om gangen, for det å se på en slik skjerm kan bli ganske kjedelig i lengden. Og metalldetektorer roper ofte «ulv, ulv» ved å oppdage husnøkler, mynter og beltespenner.

Strengere lover

På grunn av slike begrensninger har myndighetene i mange land fått vedtatt lover med tanke på å skjerpe sikkerheten på flyplassene. I USA betyr dette at man innen utgangen av 2002 må ha innført disse tiltakene: Man må sikre at det ikke er noen bagasje på flyet uten at eieren er om bord, man må foreta fullstendig inspeksjon av alt som blir tatt med inn i kabinen, og man må undersøke all innsjekket bagasje for å se om den inneholder eksplosiver. Man er i ferd med å forsterke dørene inn til cockpiten og gjøre dem sikrere. De ansatte i flyselskapene får mer opplæring i hvordan de skal håndtere krisesituasjoner. Bevæpnet politi er også blitt utplassert på kommersielle flygninger.

I ukene og månedene etter 11. september ble passasjerer på mange flyplasser rundt omkring i verden kroppsvisitert, og bagasjen ble undersøkt manuelt. I noen tilfeller ble det foretatt ekstra ransakinger av passasjerene og deres bagasje. Europeiske reisende kjenner til slike forholdsregler fra før av, for i 1970-årene, da det var spesielt mange flykapringer, ble det innført slike tiltak i stor skala. Nå er det forbudt å ta med seg skarpe og spisse gjenstander om bord. Og det er bare reisende med gyldig billett  som får komme gjennom sikkerhetskontrollen. Mange er blitt vant til å stå lenger i kø ved innsjekkingsskrankene og å se bevæpnede militære på flyplassterminaler.

Vedlikeholdet er viktig

Se for deg denne situasjonen, som er nokså vanlig: Etter at passasjeren har vært igjennom en rekke kontroller på flyplassen, har han endelig kommet fram til utgangen og venter på opplysningen om at ombordstigningen kan begynne. «Hørte du det?» spør passasjeren i den grå dressen ved siden av ham. «Det blir forsinkelse på grunn av tekniske problemer.» Han himler med øynene og tilføyer: «Jeg håper de ikke sender oss av gårde med en motor ute av drift!»

Noe mange passasjerer ikke er klar over, er at aktørene i luftfarten har omfattende og meget strenge kontrollrutiner. Flyets tekniske loggbok blir nøye undersøkt for at man skal komme nødvendige reparasjoner i forkjøpet. Det er påkrevd at flyene og flymotorene blir overhalt etter en bestemt tidsplan — langt oftere enn en gjennomsnittsbil — selv om flyet ikke har hatt noen som helst problemer tidligere.

En vedlikeholdsansvarlig i et større flyselskap kan bekrefte dette. «Jeg har jobbet nesten 15 år i denne bransjen,» sier han, «og jeg har aldri sett, snakket med eller observert noen som arbeider med vedlikehold, som ikke har tatt sikkerheten veldig alvorlig. De ansattes venner og slektninger reiser jo også med det flyet de jobber med, så de tar ikke tåpelige risikoer.»

Flyteknikere og flymekanikere føler et tungt personlig ansvar. En av dem forteller: «Jeg kommer aldri til å glemme den kvelden vi mistet en DC-10 i Sioux City i Iowa. Jeg arbeidet  som flytekniker på den tiden, og jeg holdt på med å inspisere og foreta service inni halepartiet på samme type fly. På det tidspunktet hadde vi fått lite informasjon om hva som egentlig hadde skjedd med det flyet som var gått tapt. Jeg husker hvor usedvanlig grundig jeg utførte jobben min den kvelden, og at jeg tenkte: ’Hva var det som skjedde med det flyet? Kan det være at noen overså noe som jeg kan oppdage nå, så jeg kan hindre at det skjer en ny tragedie? Gjorde jeg alt nøyaktig sånn jeg burde?’ Jeg holdt på lenge inni halepartiet den kvelden. Jeg tenkte mye og sjekket alt nøye.»

Flyteknikere får hele tiden opplæring i alle de forskjellige sidene av arbeidet sitt, fra rutineoppgaver til svært avansert ettersyn og feilsøking. Opplæringskursene oppdateres årlig for at de skal omfatte alle situasjoner som kan tenkes å oppstå, fra de helt alminnelige til de ekstraordinære.

Etter en flyulykke blir de innsamlede data analysert og matet inn i en simulator. Testpiloter og flyingeniører flyr simulatoren for å se hvilke andre mulige løsninger de kan komme fram til for at teknikerne bedre skal kunne håndtere lignende problemer i framtiden. Så blir det arrangert et treningsprogram som gir teknikerne spesifikk opplæring. Undersøkelser som dette fører også til forandringer  i måten å konstruere fly og flydeler på, i håp om at svikt i systemer kan være noe man lærer av, og dermed noe man kan få redusert til et minimum.

En flymekaniker konkluderer: «Vi får alle høre at ’sikkerhet ikke er noe som kommer av seg selv — det er noe man bevisst må legge opp til’.»

Tilbake i luften

Etter at Alex hadde latt være å fly i fire måneder, kom han til at det var på tide å gjøre noe med flyskrekken. På Logan internasjonale flyplass utenfor Boston var det både politifolk og nasjonalgardister, men det virket ikke som om han lot seg affisere av det. Og han tok ikke på vei fordi om det var lange køer ved innsjekkingen og bagasjen hans ble undersøkt manuelt.

For Alex var dette heller noe som virket beroligende, for det betydde at flysikkerheten ble godt ivaretatt. Han får fortsatt litt hjertebank, og han svetter fortsatt litt. Men idet han legger håndbagasjen på hyllen over setet, sier han: «Jeg føler meg mye bedre nå.»

[Ramme på side 5]

Fakta om det å fly

Beregninger går ut på at så mange som hver femte flypassasjer er redd for å fly. Men ikke alle disse mener at det er utrygt å fly. Ofte skyldes angsten andre fobier, for eksempel høydeskrekk eller frykt for steder med mange mennesker.

[Oversikt på side 8]

HVOR SANNSYNLIG ER DET AT DET SKAL SKJE EN DØDSULYKKE?

Risikoen i løpet Risikoen i løpet

av et år er 1 til: av livet er 1 til:

Motorkjøretøy 6 212 81

Drap 15 104 197

Maskiner 265 000 3 500

Flystyrt 390 000 5 100

Drukning i badekar 802 000 10 500

Giftige dyr, planter 4,2 millioner 55 900

Lyn 4,3 millioner 56 000

[Rettigheter]

Kilde: National Safety Council, USA

[Bilde på side 6]

Økt sikkerhet på flyplassene

[Rettigheter]

AP Photo/Joel Page

[Bilde på side 7]

Passasjerene kontrolleres nøye

[Bilde på side 7]

Bedre vedlikehold

[Bilde på side 8]

Piloter er høyt utdannede fagfolk