Bitka za jedan tunel

Od dopisnika Probudite se! iz Britanije

„PROJEKAT veka“ — tako su neki gledali na izgradnju tunela koji sada spaja Englesku s kontinentalnom Evropom.

U ovom podvigu civilnog inženjeringa, otprilike 15 000 britanskih i francuskih radnika udružilo je snage s džinovskim mašinama za bušenje tunela kojima su nadenuti nadimci Brižit, Virdžinija, Jurop, Ketrin i Paskalin. Zajedno, oni su izgradili najduži podvodni tunel na svetu ispod onoga što Britanci zovu Kanal, a Francuzi La Manš. a Ali njihov uspeh nije bio bez poteškoća i zastoja. Devetorica muškaraca izgubili su svoje živote tokom ovog projekta.

Mnogi preuranjeni startovi

„Malo je projekata protiv kojih postoji dublja i istrajnija predrasuda od izgradnje železničkog tunela između Dovera i Kalea“, rekao je britanski državnik Vinston Čerčil 1936. godine. Kad je, 1858, britanski Parlament čuo predlog da se izgradi tunel ispod Kanala, Lord Palmerston je navodno uzviknuo: „Šta! Vi se usuđujete da od nas tražite da priložimo za posao čiji je cilj da skrati razdaljinu koju mi već smatramo prekratkom?“

Ranije, 1802. godine, jedan francuski inženjer rudarstva, Alber Matje Favije (Albert Mathieu-Favier), predložio je da se izgradi tunel osvetljen lampama, s dimnjacima koji bi se dizali iznad talasa kako bi obezbedili ventilaciju za kočije što vuku konji. Međutim, plan se pokazao tehnički nepraktičnim.

Godine 1856. još jedan Francuz, inženjer Tome de Gamon (Thomé de Gamond), preporučio je izgradnju železničkog tunela koji bi povezao Francusku i Englesku. Francuzi su prihvatili, ali su Britanci oklevali. Neobeshrabren, De Gamon se zatim konsultovao s Vilijamom Lovom (William Low), britanskim inženjerom rudarstva. Zatim su, 1872, Lov i suinženjer g. Džon Hokšou (John Hawkshaw) osnovali jednu kompaniju da bi sakupili novac za Kanalsku vezu. Godine 1880. mašine za bušenje koje je osmislio pukovnik Bomont počele su da kopaju tunel počev od Šekspirove litice blizu Dovera, i od Sangata, na francuskoj obali. Nakon 1 000 metara rad je prekinut kad je strah od vojnog upada odvratio britansku vladu od projekta.

Sledeći pokušaj odigrao se 1920-tih, s probnim tunelom od 130 metara iskopanim blizu Fokstona, u Engleskoj. Ponovo je strah Britanaca od upada okončao posao. U 1970-tim kopanje je ponovo započelo, samo da bi se zaustavilo kad je britanska vlada povukla podršku.

Zatim je 1986. godina videla potpisivanje ugovora o Kanalskom tunelu. I Francuska i Engleska su ga iduće godine ratifikovale, čime je omogućeno da rad ozbiljno započne.

Finansijska bitka

Jedna grupa privatnih francuskih i britanskih kompanija (zajednički znane kao Eurotunel) ovlastila je Transmanš-link (TML), konzorcijum od deset građevinskih kompanija, da osmisle i izgrade ovaj tunel. Na insistiranje vlade, čitav ovaj projekat trebalo je da bude plaćen privatnim novcem.

Samo dve godine nakon što je rad započeo, Eurotunel je morao da revidira finansijsku  procenu naviše sa 5,23 milijarde funti na 7 milijardi. Do 1994. finansijska prognoza za ovaj projekat porasla je na nekih 10 milijardi funti.

Podzemna bitka

U stvarnosti Kanalski tunel nije samo jedan već tri tunela. Dana 15. decembra 1987, prva MKT (mašina za kopanje tunela) započela je posao u Engleskoj, a njen francuski dublet, Brižit, krenula je 28. februara iduće godine. Njihov posao bio je da iskopaju pomoćni tunel prečnika 4,8 metara, osmišljen za održavanje i slučaj opasnosti. Veće MKT provrtele su svoj put kroz stenu kako bi otvorile dva glavna saobraćajna tunela, od kojih je svaki 7,6 metara u prečniku kad su obloženi.

„Na Šekspirovoj litici, sišli smo u jedno veliko okno“, priča Pol, koji je radio na ovom tunelu. „Kad se spuštaš, dobijaš jedan hladan, vlažan osećaj sve dok ne stigneš na dno, gde je vazduh gust od dizel gasova od sve te mašinerije. Dok prolaziš kroz tunel, atmosfera postaje još vlažnija i toplija.“

Dole u tunelu, ukupno 11 MKT-a naporno je radilo. Tri njih kopalo je tunel ka kopnu od Šekspirove litice prema mestu Britanskog terminala upravo izvan Fokstona. Još tri krenule su ka moru ispod Kanala kako bi se susrele s tri francuske mašine koje su pošle iz jednog okna u Sangatu. Dve preostale MKT kopale su ta tri tunela odatle ka unutrašnjosti do terminala u Kokelu, blizu Kalea.

Brižit je funkcionisala na jedan od dva načina. Kad je bušila kroz porozan, raspukli krečnjak, ona je radila i svojom reznom glavom i telom zapečaćenim kako bi izdržalo pritisak vode od 11 kilograma po kvadratnom centimetru, što je više od desetostrukog normalnog atmosferskog vazdušnog pritiska. Ali kad se jednom nađe izvan krečnjačkog lapora, mešavine krečnjaka i gline, ona udvostručava svoju brzinu. Zatim, nakon ovog sloja između 25 i 40  metara ispod morskog dna, Brižit je navalila prema svom dubletu s engleske strane.

Kao Brižit, sve MKT su pokretne fabrike. Od rezne glave snabdevene vrhom od volfram-karbida pa do uslužnog voza pozadi, najveća je merila nekih 260 metara dužine! Derući kroz stenu, sečiva koja se okrenu dva do tri puta u minuti, pokretana hidrauličnim klipom pritiskačem kojeg na mestu zadržavaju hvataljke, jedna MKT prosekla je rekordnih 426 metara za jednu nedelju, raščistila ruševine, i takođe obložila tu rupu.

Usmeravanje

Da bi pokretao mašinu napred operator MKT je gledao u kompjuterske ekrane i televizijske monitore. Satelitska osmatranja pomogla su da se isplanira tačna detaljna ruta pre nego što je kopanje otpočelo. Uske bušilice unapred su sondirale stenovitu površinu preko 150 metara, a uzorci krečnjačkog lapora pokazivali su pravac napredovanja. Laserski snop usmeren ka fotosenzibilnom cilju na mašini omogućavao je vozaču da vozi po ispravnom kursu.

Na oko šest do osam kilometara odstojanja, ispod Kanala, kopači tunela su izgradili skretničke špilje u kojima se vozovi mogu prebaciti s jednog saobraćajnog tunela na drugi kad se ukaže potreba. Svakih 375 metara ručni kopači tunela prokrčili su prolaze kako bi povezali saobraćajne i pomoćne tunele.

Oni su takođe prosekli klipne ispusne kanale koji spajaju dva glavna tunela, u jednom luku iznad pomoćnog tunela. „To je slično staroj pumpi za bicikl. Kad stavite palac preko ventila, možete osetiti toplinu“, objašnjava Pol. „Vozovi takođe stvaraju dosta toplote. Klipni ventili se otvaraju kako bi ispustili pritisak i toplotu vozova što prolaze.“

Brižit i njen engleski dublet zaustavili su se na oko sto metara jedno od drugog. Zatim, vrlo oprezno, bušilica je izbušila jednu rupu od 4 centimetra u prečniku kroz krečnjački lapor. Dana 1. decembra 1990. došlo je do proboja na otprilike 22,3 kilometra od Engleske i 15,6 kilometara od Francuske. Zamislite to olakšanje kad je konačna provera otkrila da je greška u centriranju ova dva tunela bila samo nekoliko centimetara! Britanska MKT bila je zatim odvezena do jednog zavoja da bi bila ostavljena ispod i sa strane Brižit. Ručni kopači tunela dovršili su posao. Posle toga su se saobraćajni tuneli spojili, a britanske MKT skrenule su u podzemne grobove. Francuske su bile razmontirane i sklonjene iz tunela.

Monotono ali brzo

„Sada postoji jedan vrlo bezličan, konkretan osećaj prema tunelu“, primećuje Pol. „Veoma je monoton. Dok putuješ kroz tunel, ne postoji ništa što bi mogao videti osim ponekog otvora gde se nalaze klipni ispusni kanali i cevi.“ Svečano puštanje u rad bilo je 6. maja 1994, iako se javno korišćenje tunela odlaže. Dakle, kako će to izgledati?

Da biste to saznali, ostavićete autoput bilo u Fokstonu ili Kaleu, ući u područje terminala, platiti vozarinu (od 220 do 310 funti po kolima u zavisnosti od sezone), odvesti se kroz carinske provere do rampe, nastaviti duž platforme, i produžiti na specijalno dizajniran voz, Le Šatl. Nekih 35 minuta i 50 kilometara kasnije, pojavljujete se na drugoj strani Kanala. Siđite s voza direktno na autoput — jednostavan, miroljubiv prolaz dopušta vam da brzo nastavite svoje putovanje. Ili ostanite na vozu do Londona ili Pariza — uz jednu razliku — stići ćete do Pariza sa 290 kilometara na sat a do Londona sa 50. Ekspres linija Fokston-London neće biti gotova do 2002!

Bitka se međutim nastavlja. Sporovi oko brze železničke rute koja bi spojila London s tunelom istrajavaju. Ne zaboravite, onda, rad onih nepopustljivih MKT. Jedna od njih, na izložbi izvan tunelskog izložbenog centra u Fokstonu, nosi znak, „Na prodaju — Samo jedan pažljivi vlasnik“, da, spremna za još jednu bitku!

[Fusnota]

[Mapa na 13. strani]

(Za kompletan tekst, vidi publikaciju)

Engleska

Fokston

Kale

Francuska

[Slike na 13. strani]

Ispod: Radnici slave završetak najdužeg podvodnog tunela na svetu

Desno: MKT

[Izvor]

Radnici: Eurotunnel Ph. DEMAIL; MKT: Eurotunel